AEROPORTS
Així és la jornada d'un avió de Vueling
Un avió de Vueling com l'A320 matrícula EC-MEQ encadena sis vols o més al dia amb escales de poc més de mitja hora
Per a les companyies aèries el més rendible és tenir el màxim de temps les naus volant
Dilluns, 4 de juliol del 2016 - 17:15 CEST
"Un avió és rendible com més temps és a l'aire. Parat a l'aeroport es perd diners". Aquesta idea l'acostumava a repetir Álex Cruz, actual president de British Airways i anterior màxim directiu de Vueling i del seu espectacular creixement en pocs anys. Per aconseguir aquest progrés, la companyia --com altres 'low cost' europees-- porta gairebé al màxim el temps que volen els seus avions per aconseguir el màxim rendiment econòmic, encadenant un vol i l'altre amb pauses de tot just 35 minuts. Els problemes apareixen quan en aquesta cadena falla alguna cosa: no només afecta un vol, sinó tota l'operativa de la jornada.
La millor manera de veure-ho és analitzar l'activitat diària d'un dels avions de Vueling. Agafant com a exemple l'Airbus A320 matrícula EC-MEQ i la jornada de l'1 de juliol, s'observa perfectament que tot encaixa, que el model és l'ideal per guanyar els màxims diners possibles (venda de bitllets a part). El problema arriba quan passa alguna cosa en aquesta cadena: tot el sistema se'n ressent. La firma pot canviar d'avió per operar una ruta per guanyar temps, però si el caos és generalitzat, ben poca cosa s'hi pot fer. I més si se sumen diversos factors.
L'avió esmentat ja va començar la jornada a l'aeroport de Barcelona el primer dia de l'operació sortida amb mal peu. Tenia prevista la sortida cap a Munic a les 7.10 hores i no va aconseguir enlairar-se fins pràcticament les vuit per causes no revelades. A les 9.44 va aterrar a la ciutat alemanya, només un quart d'hora abans del moment en què tenia previst tornar a sortir, aquesta vegada per tornar a Barcelona. En realitat, va acabar sortint 46 minuts més tard del previst. El pilot s'hi va esforçar i va aconseguir guanyar temps a l'aire i reduir el retard. A les 12.28 aterrava novament al Prat i la tripulació es preparava per a un nou destí: Palerm. La recuperació de temps volant es va esfumar a terra possiblement per la saturació del Prat, la pèrdua de l'eslot (temps de què disposa per utilitzar les pistes) de sortida o qui sap per quines raons. Total, que l'EC-MEQ es va enlairar 1 hora i 20 minuts més tard, i va aterrar a Palerm a les 15.33 de la tarda, tres minuts més tard del moment previst per al nou enlairament (15.30 hores, Palerm-Barcelona). Missió impossible. Conseqüència: els viatgers procedents de Palerm van arribar a la capital catalana amb gairebé una hora de retard (18.21 hores).
Però no va ser el seu últim vol. D'aquí va sortir cap a Kíev, a Ucraïna. La hora de sortida teòrica eren les 23.55 hores del dia 1, i va acabar enlairant-se a les 2.40 hores. Va aterrar a les 6.40 hores del matí a l'aeroport d'Ucraïna, dues hores i 20 minuts més tard del previst. I torna a començar una nova jornada, aquesta vegada per tornar a Barcelona i amb un retard ja d'entrada de gairebé dues hores.
Les companyies poden reubicar aeronaus per cobrir les rutes que van tard (si un avió arriba tard a l'aeroport, destinar-ne un altre a aquesta mateixa ruta; és quan es produeix l'habitual "canvi de porta" a la terminal). Però redirigir avions és molt complicat quan l'operativa està tan ajustada que no hi ha ni avions ni eslots disponibles.
"Un avió és rendible com més temps és a l'aire. Parat a l'aeroport es perd diners". Aquesta idea l'acostumava a repetir Álex Cruz, actual president de British Airways i anterior màxim directiu de Vueling i del seu espectacular creixement en pocs anys. Per aconseguir aquest progrés, la companyia --com altres 'low cost' europees-- porta gairebé al màxim el temps que volen els seus avions per aconseguir el màxim rendiment econòmic, encadenant un vol i l'altre amb pauses de tot just 35 minuts. Els problemes apareixen quan en aquesta cadena falla alguna cosa: no només afecta un vol, sinó tota l'operativa de la jornada.
La millor manera de veure-ho és analitzar l'activitat diària d'un dels avions de Vueling. Agafant com a exemple l'Airbus A320 matrícula EC-MEQ i la jornada de l'1 de juliol, s'observa perfectament que tot encaixa, que el model és l'ideal per guanyar els màxims diners possibles (venda de bitllets a part). El problema arriba quan passa alguna cosa en aquesta cadena: tot el sistema se'n ressent. La firma pot canviar d'avió per operar una ruta per guanyar temps, però si el caos és generalitzat, ben poca cosa s'hi pot fer. I més si se sumen diversos factors.
L'avió esmentat ja va començar la jornada a l'aeroport de Barcelona el primer dia de l'operació sortida amb mal peu. Tenia prevista la sortida cap a Munic a les 7.10 hores i no va aconseguir enlairar-se fins pràcticament les vuit per causes no revelades. A les 9.44 va aterrar a la ciutat alemanya, només un quart d'hora abans del moment en què tenia previst tornar a sortir, aquesta vegada per tornar a Barcelona. En realitat, va acabar sortint 46 minuts més tard del previst. El pilot s'hi va esforçar i va aconseguir guanyar temps a l'aire i reduir el retard. A les 12.28 aterrava novament al Prat i la tripulació es preparava per a un nou destí: Palerm. La recuperació de temps volant es va esfumar a terra possiblement per la saturació del Prat, la pèrdua de l'eslot (temps de què disposa per utilitzar les pistes) de sortida o qui sap per quines raons. Total, que l'EC-MEQ es va enlairar 1 hora i 20 minuts més tard, i va aterrar a Palerm a les 15.33 de la tarda, tres minuts més tard del moment previst per al nou enlairament (15.30 hores, Palerm-Barcelona). Missió impossible. Conseqüència: els viatgers procedents de Palerm van arribar a la capital catalana amb gairebé una hora de retard (18.21 hores).
SEGUEIX LA JORNADA
Següent vol programat per a aquest avió entregat el febrer del 2015: 18.15 hores, cap a Londres. L'avió va arribar sis minuts més tard de l'hora de sortida. A aquella hora, al Prat ja hi havia un munt de vols amb demora de la companyia, amb centenars de clients buscant un avió per poder sortir de vacances. Malgrat tot, l'airbus protagonista d'aquesta història va aconseguir sortir amb 'només' una hora i 40 minut de retard que va poder rebaixar una altra vegada uns minuts durant el vol. Va arribar a Luton a les 20.44, una hora i 14 minuts de retard. Havia de tornar a Barcelona, suposadament sortia a les 20.10 hores, però ja anava tard i no va sortir fins a les 22.35 hora local. Va arribar a Barcelona a les 1.24 hores del dia 2.Però no va ser el seu últim vol. D'aquí va sortir cap a Kíev, a Ucraïna. La hora de sortida teòrica eren les 23.55 hores del dia 1, i va acabar enlairant-se a les 2.40 hores. Va aterrar a les 6.40 hores del matí a l'aeroport d'Ucraïna, dues hores i 20 minuts més tard del previst. I torna a començar una nova jornada, aquesta vegada per tornar a Barcelona i amb un retard ja d'entrada de gairebé dues hores.
Les companyies poden reubicar aeronaus per cobrir les rutes que van tard (si un avió arriba tard a l'aeroport, destinar-ne un altre a aquesta mateixa ruta; és quan es produeix l'habitual "canvi de porta" a la terminal). Però redirigir avions és molt complicat quan l'operativa està tan ajustada que no hi ha ni avions ni eslots disponibles.
TEMES
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada