20.08.2018 22:00
‘Vueling és pensada per al cas que
tot vagi bé. Si tot funciona, perfecte, però si hi ha qualsevol
inconvenient, se’ls ensorra el castell.’ Així és com descriu el model de
negoci d’aquesta companyia aèria un dels seus pilots, que ha volgut
mantenir l’anonimat per parlar amb VilaWeb. Per a ell, la causa
principal de l’enorme quantitat de retards i cancel·lacions a què ha
hagut d’encarar-se Vueling aquest estiu és que l’empresa actua sempre
‘al límit de la legalitat’, tant en el nombre de vols permesos com en
les condicions laborals dels treballadors, les indemnitzacions que
s’atorguen als clients i els recursos per a resoldre les avaries.
Enguany, durant els dies més crítics de la companyia, hi ha hagut entorn d’un 50% de vols afectats. L’empresa ho atribueix a la manca d’infrastructures, un espai aeri molt congestionat, les males condicions meteorològiques a Barcelona i la vaga de controladors aeris a Marsella (per on passen la majoria de les seves rutes): ‘Quan passa, com enguany, que hi ha nombroses vagues en aquest espai aeri, trobem la nostra operativa molt condicionada i costa de recuperar-la i tornar a la normalitat. A més, a l’aeroport del Prat tenim gairebé el 40% de la quota, i per això en rebem les conseqüències més que no pas unes altres companyies’, explica el servei de premsa de Vueling. No obstant això, Dan Miró, advocat especialitzat en dret aeronàutic, assegura que és un problema habitual de la companyia i que d’aquests incidents n’hi ha tot l’any: ‘La premsa només s’hi fixa en certs moments, però els que sempre mirem la graella de vols sabem que el problema no s’atura mai.’
Enguany, durant els dies més crítics de la companyia, hi ha hagut entorn d’un 50% de vols afectats. L’empresa ho atribueix a la manca d’infrastructures, un espai aeri molt congestionat, les males condicions meteorològiques a Barcelona i la vaga de controladors aeris a Marsella (per on passen la majoria de les seves rutes): ‘Quan passa, com enguany, que hi ha nombroses vagues en aquest espai aeri, trobem la nostra operativa molt condicionada i costa de recuperar-la i tornar a la normalitat. A més, a l’aeroport del Prat tenim gairebé el 40% de la quota, i per això en rebem les conseqüències més que no pas unes altres companyies’, explica el servei de premsa de Vueling. No obstant això, Dan Miró, advocat especialitzat en dret aeronàutic, assegura que és un problema habitual de la companyia i que d’aquests incidents n’hi ha tot l’any: ‘La premsa només s’hi fixa en certs moments, però els que sempre mirem la graella de vols sabem que el problema no s’atura mai.’
Una crisi com la d’enguany no es vivia d’ençà del 2016, quan
nombrosos vols de la companyia també van registrar cancel·lacions i
retards importants. El 2017, l’operativa va ser més tranquil·la, però
aquest estiu, amb una quota de vols més gran que la del darrer any, hi
torna a haver complicacions. ‘Sempre s’escuden en les causes externes
com les vagues, el mal oratge o la falta d’infrastructures. La culpa que
pot tenir l’aeroport del Prat pot representar vint minuts de retard, no
pas més’, explica el pilot. ‘El problema és que ho tenen tot tan
calculat al minut que qualsevol imprevist, intern o extern, afecta molt
més que no hauria afectat si s’hagués previst.’
La falta de temps entre vol i vol, un problema gros
Un dels principals problemes amb què sovint es troba Vueling és la falta de temps per a resoldre avaries o imprevists. Dan Miró diu que això passa perquè l’empresa programa massa vols seguits sense prou espai entre l’un i l’altre. Els vols entre Barcelona i les Illes, diu, en són el millor exemple: ‘De Barcelona a les Illes es fan trenta salts cada dia, quinze d’anada i quinze de tornada. Són vols de trenta minuts o trenta-cinc que Vueling programa com a vols d’una hora o una hora i cinc. Aquest és el primer parany. Amb aquesta quantitat de vols programats, a més, si se’ls espatlla un avió i no tenen materials de recanvi, és evident que es fa un efecte dòmino i es retarden o cancel·len la resta de vols.’
Vueling no vulnera la normativa que regula la quantitat de vols que es poden programar, tal com assenyala la companyia. Tanmateix, Miró explica que la porta al límit: ‘Segons el Tribunal de Justícia de la Unió Europea, sense prou materials de recanvi, l’espai entre vol i vol hauria de ser de dues hores. La llei no obliga a fer aquestes dues hores, però entén que les escales de vint-i-cinc minuts només es poden fer amb operatives de cent aeronaus i trenta-set avions de reposició.’
Una manca de recursos per a les avaries?
Programant tants vols, doncs, Vueling hauria de comptar amb prou recursos, tant humans com materials, per a resoldre els imprevists ràpidament. La companyia assegura tenir ‘més reserves de les necessàries’ (set avions i trenta tripulacions completes a Barcelona) ‘per a fer front als incidents del dia a dia’. Però tant Miró com el pilot de la companyia assenyalen que manquen aeronaus de substitució per a poder resoldre les dificultats tècniques ràpidament. ‘Hi ha dies que hem arribat a tenir catorze avions espatllats. Això no vol dir que perilli la seguretat: si un avió no pot volar, no vola, però sí que retarda tot el procés’, explica el pilot. ‘Van al límit de la legalitat sense vulnerar la normativa.’
La daily, la revisió diària dels avions, és un punt fosc. La llei permet de no fer-la un dia, però només en casos excepcionals, i no és pas clar que Vueling la faci cada dia. La companyia assegura no cometre cap il·legalitat en aquest punt, però respon vagament, sense referir-se a aquesta revisió en concret: ‘Abans de cada operació es fa una revisió de les aeronaus. La nostra flota d’aeronaus pertany a IAG, que és una empresa que cotitza a borsa, i per tant, ho tenim tot hiperregulat.’
Les condicions laborals dels treballadors, un problema afegit
‘Tenim uns sous baixos i volem moltes hores seguides. És un drama’, explica el pilot, fent referència a les condicions laborals. Igual que amb la programació dels vols i els recursos per a fer front a les avaries, considera que l’empresa també porta al límit les hores de vol que poden encadenar els pilots i els ‘esprem’, sense arribar a violar la normativa.
Malgrat que Vueling ho nega i diu que enguany no hi ha hagut vagues ni problemes amb la plantilla, fonts acostades als treballadors asseguren que sí que hi ha conflictivitat i que molts pilots n’han plegat.
El model ‘ultra low cost’: un model de negoci basat en el frau
Malgrat que enguany Vueling ha estat la companyia en què hi ha hagut la major part d’incidències a l’aeroport del Prat, Dan Miró assenyala que la dificultat principal és el model ultra low cost que impulsen unes quantes companyies i que els consumidors no acostumen a qüestionar. El que realment val aixecar un avió és molt lluny del que cobren aquestes empreses. Si el bitllet mitjà per a anar a Madrid, per exemple, val 50 euros i a l’avió hi viatgen 180 persones, vol dir que s’inverteixen 9.000 euros en aquest vol. Només les sis tones de combustible que calen per a un viatge com aquest ja costen 4.000 euros. També cal pagar elements com els avions (d’uns vuitanta milions d’euros cadascun), les tripulacions, la logística, l’assistència a terra, la infrastructura web i el sistema d’etiquetatge. És evident, doncs, que aquells 50 euros que ha pagat el client no són reals.
Però el client no té la culpa que el model ultra low cost no sigui sostenible, i així ho preveu la llei. Si ha pagat uns diners per un vol, l’empresa ha de garantir que tot funcioni correctament o, en cas contrari, indemnitzar-lo. No obstant això, Miró considera que a companyies com Vueling els surt més a compte pagar indemnitzacions que no pas invertir diners a augmentar els recursos humans i materials. És a dir, prefereixen gastar en variables que en despeses fixes.
L’advocat també posa l’exemple de Ryanair: ‘Quan ha cancel·lat vols, ha ofert als clients l’alternativa d’un altre dels seus vols. El problema és que el vol alternatiu potser surt al cap de set dies i, per tant, no és una alternativa real.’ Miró alerta, doncs, els usuaris d’aquests paranys i assegura que les companyies de baix cost tenen les mateixes obligacions que les convencionals i, per tant, han de pagar compensacions en aquests casos. Aquesta és la clau per a desmuntar un model que, assegura, ‘és basat en el frau al consumidor’. ‘Si tots els clients que han tingut incidències anessin fins a les últimes conseqüències i reclamessin totes les indemnitzacions, el model s’acabaria. Aquestes companyies tenen estudiat que la majoria de devolucions no s’acaben reclamant i per això tenen uns beneficis astronòmics.’
La importància de reclamar
La importància que cada consumidor vagi fins a les últimes conseqüències és més gran encara si es té en compte que els aeroports no protegeixen els drets dels usuaris, explica l’advocat: ‘Els seus clients són les companyies, no els passatgers. Qui paga la factura dels aeroports són les aerolínies; tenim la guineu vigilant el galliner. Si a Girona desapareix Ryanair, per exemple, desapareix l’aeroport…’
Una altra possible solució de les incidències com les d’aquest estiu seria la implantació de models de baix cost alternatius, com podria ser el cas de Norwegian. ‘Funciona relativament bé perquè fa un esforç: posa més avions de substitució i té una disciplina i cultura empresarial diferent’, diu Miró. ‘Els beneficis per a la companyia, però, són molt menors. Fer-ho bé és difícil quan els competidors no compleixen’, conclou.
La falta de temps entre vol i vol, un problema gros
Un dels principals problemes amb què sovint es troba Vueling és la falta de temps per a resoldre avaries o imprevists. Dan Miró diu que això passa perquè l’empresa programa massa vols seguits sense prou espai entre l’un i l’altre. Els vols entre Barcelona i les Illes, diu, en són el millor exemple: ‘De Barcelona a les Illes es fan trenta salts cada dia, quinze d’anada i quinze de tornada. Són vols de trenta minuts o trenta-cinc que Vueling programa com a vols d’una hora o una hora i cinc. Aquest és el primer parany. Amb aquesta quantitat de vols programats, a més, si se’ls espatlla un avió i no tenen materials de recanvi, és evident que es fa un efecte dòmino i es retarden o cancel·len la resta de vols.’
Vueling no vulnera la normativa que regula la quantitat de vols que es poden programar, tal com assenyala la companyia. Tanmateix, Miró explica que la porta al límit: ‘Segons el Tribunal de Justícia de la Unió Europea, sense prou materials de recanvi, l’espai entre vol i vol hauria de ser de dues hores. La llei no obliga a fer aquestes dues hores, però entén que les escales de vint-i-cinc minuts només es poden fer amb operatives de cent aeronaus i trenta-set avions de reposició.’
Una manca de recursos per a les avaries?
Programant tants vols, doncs, Vueling hauria de comptar amb prou recursos, tant humans com materials, per a resoldre els imprevists ràpidament. La companyia assegura tenir ‘més reserves de les necessàries’ (set avions i trenta tripulacions completes a Barcelona) ‘per a fer front als incidents del dia a dia’. Però tant Miró com el pilot de la companyia assenyalen que manquen aeronaus de substitució per a poder resoldre les dificultats tècniques ràpidament. ‘Hi ha dies que hem arribat a tenir catorze avions espatllats. Això no vol dir que perilli la seguretat: si un avió no pot volar, no vola, però sí que retarda tot el procés’, explica el pilot. ‘Van al límit de la legalitat sense vulnerar la normativa.’
La daily, la revisió diària dels avions, és un punt fosc. La llei permet de no fer-la un dia, però només en casos excepcionals, i no és pas clar que Vueling la faci cada dia. La companyia assegura no cometre cap il·legalitat en aquest punt, però respon vagament, sense referir-se a aquesta revisió en concret: ‘Abans de cada operació es fa una revisió de les aeronaus. La nostra flota d’aeronaus pertany a IAG, que és una empresa que cotitza a borsa, i per tant, ho tenim tot hiperregulat.’
Les condicions laborals dels treballadors, un problema afegit
‘Tenim uns sous baixos i volem moltes hores seguides. És un drama’, explica el pilot, fent referència a les condicions laborals. Igual que amb la programació dels vols i els recursos per a fer front a les avaries, considera que l’empresa també porta al límit les hores de vol que poden encadenar els pilots i els ‘esprem’, sense arribar a violar la normativa.
Malgrat que Vueling ho nega i diu que enguany no hi ha hagut vagues ni problemes amb la plantilla, fonts acostades als treballadors asseguren que sí que hi ha conflictivitat i que molts pilots n’han plegat.
El model ‘ultra low cost’: un model de negoci basat en el frau
Malgrat que enguany Vueling ha estat la companyia en què hi ha hagut la major part d’incidències a l’aeroport del Prat, Dan Miró assenyala que la dificultat principal és el model ultra low cost que impulsen unes quantes companyies i que els consumidors no acostumen a qüestionar. El que realment val aixecar un avió és molt lluny del que cobren aquestes empreses. Si el bitllet mitjà per a anar a Madrid, per exemple, val 50 euros i a l’avió hi viatgen 180 persones, vol dir que s’inverteixen 9.000 euros en aquest vol. Només les sis tones de combustible que calen per a un viatge com aquest ja costen 4.000 euros. També cal pagar elements com els avions (d’uns vuitanta milions d’euros cadascun), les tripulacions, la logística, l’assistència a terra, la infrastructura web i el sistema d’etiquetatge. És evident, doncs, que aquells 50 euros que ha pagat el client no són reals.
Però el client no té la culpa que el model ultra low cost no sigui sostenible, i així ho preveu la llei. Si ha pagat uns diners per un vol, l’empresa ha de garantir que tot funcioni correctament o, en cas contrari, indemnitzar-lo. No obstant això, Miró considera que a companyies com Vueling els surt més a compte pagar indemnitzacions que no pas invertir diners a augmentar els recursos humans i materials. És a dir, prefereixen gastar en variables que en despeses fixes.
L’advocat també posa l’exemple de Ryanair: ‘Quan ha cancel·lat vols, ha ofert als clients l’alternativa d’un altre dels seus vols. El problema és que el vol alternatiu potser surt al cap de set dies i, per tant, no és una alternativa real.’ Miró alerta, doncs, els usuaris d’aquests paranys i assegura que les companyies de baix cost tenen les mateixes obligacions que les convencionals i, per tant, han de pagar compensacions en aquests casos. Aquesta és la clau per a desmuntar un model que, assegura, ‘és basat en el frau al consumidor’. ‘Si tots els clients que han tingut incidències anessin fins a les últimes conseqüències i reclamessin totes les indemnitzacions, el model s’acabaria. Aquestes companyies tenen estudiat que la majoria de devolucions no s’acaben reclamant i per això tenen uns beneficis astronòmics.’
La importància de reclamar
La importància que cada consumidor vagi fins a les últimes conseqüències és més gran encara si es té en compte que els aeroports no protegeixen els drets dels usuaris, explica l’advocat: ‘Els seus clients són les companyies, no els passatgers. Qui paga la factura dels aeroports són les aerolínies; tenim la guineu vigilant el galliner. Si a Girona desapareix Ryanair, per exemple, desapareix l’aeroport…’
Una altra possible solució de les incidències com les d’aquest estiu seria la implantació de models de baix cost alternatius, com podria ser el cas de Norwegian. ‘Funciona relativament bé perquè fa un esforç: posa més avions de substitució i té una disciplina i cultura empresarial diferent’, diu Miró. ‘Els beneficis per a la companyia, però, són molt menors. Fer-ho bé és difícil quan els competidors no compleixen’, conclou.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada